01

  傳統(tǒng)零擔模式之憂

  2023年3月份，由中國物流與采購聯(lián)合會調查的中國公路物流運價指數(shù)為103.4點，零擔指數(shù)中，零擔輕貨指數(shù)為102.9點，比上月回落0.87%，2023年開年后并沒有像預想中期望業(yè)務大幅增長，反而行業(yè)迎來的是更加鮮明的價格競爭，很多生產(chǎn)制造業(yè)、大型三方物流都在這一期間選擇了重新招標，價格成為競爭的主旋律，很多專線物流企業(yè)游走在“賠賺”之間。

  公路零擔專線2023年貨量下滑20%左右，經(jīng)過十年的市場培育、與此同時，客戶對服務的質量、效率等要求卻在不斷提高，而同行競爭也愈發(fā)激烈。以零擔物流為例，一條專線上可能存在十幾家零擔，同質化相當嚴重，客戶在價格差異不大的情況下，往往會選擇服務上更好的零擔企業(yè)。

  大多數(shù)專線盈利與否完全取決于貨源是否充沛，缺少標準化、平臺化和網(wǎng)絡化基因。這些企業(yè)沿用傳統(tǒng)商業(yè)模式，繼續(xù)被高成本壓榨自身利潤，被不斷創(chuàng)新發(fā)展的同行搶占市場份額，越來越無法適應當前的市場競爭環(huán)境。

  02

  現(xiàn)階段面臨的問題

  對于當前居高不下的高人力成本，日益規(guī)范的稅務掛靠規(guī)則受到管制，后起之秀安能，壹米滴答，還有一直在堅守的佳吉，華宇，盛輝、各種快運平臺企業(yè)中通、順心、百世........都是對其有著一定的市場沖擊力的。而對于專線物流而言，市場的蛋糕可能只有那么大，被稀釋的成分越來越多。

  在零擔貨運市場中處于“中流砥柱”地位的小微型零擔，同樣需要有較好的模式進行引導。

  所以，雖然現(xiàn)在小微零擔物流企業(yè)還有市場，但未來隨著客戶服務需求的提升，大中型企業(yè)網(wǎng)絡的完善、平臺的建立以及模式的成熟，行業(yè)里“一個辦公桌，一臺電話，一輛車”的零擔運輸企業(yè)也將越來越少，取而代之的將會是幾家龍頭零擔運輸企業(yè)的分割。

  逆水行舟，不進則退

  當然，小微零擔運輸企業(yè)在將來也有其存在的市場與價值。在中國公路貨運市場中，貨主需求分為不同等級，這就注定每一個層級都要有與之相對應的商業(yè)模式。

  但總體來說，零擔運輸企業(yè)的發(fā)展，已經(jīng)進入了“逆水行舟，不進則退”的階段。在接下來兩年時間內，大部分零擔運輸企業(yè)將面臨行業(yè)洗牌的考驗。

  你開一條線生意好、大家都來開，包括員工司機，都加入到開線的洪流中，貨量被稀釋，日子變得艱難。

  03

  模式需要創(chuàng)新發(fā)展

  商業(yè)模式上能否創(chuàng)新，決定了企業(yè)的生存與發(fā)展。行業(yè)正處于轉型升級階段，專線也正在摸索中試圖建立自己的商業(yè)模式，就像馬云打造“菜鳥網(wǎng)”一樣，未來是否成功誰也說不清楚，但是“變革”這個事情是一定要做的。

  零擔運輸企業(yè)商業(yè)模式上的創(chuàng)新應該向哪些方向轉變：

  一是精細化標準化運營，開拓高附加值產(chǎn)品。

  二是聯(lián)盟化網(wǎng)絡化經(jīng)營，分攤成本，尋求利潤。

  向內求，向管理要效益

  標準化的運營模式值得肯定。所謂標準化，就是要先從自身下手，整合、提升自身能力?？蛻粜枨笤诓粩嗵嵘?，零擔運輸企業(yè)也要不斷提升自身管理能力、技術能力、經(jīng)營能力等，這樣才能適應新需求與新環(huán)境。

  德邦物流是標準化運作的典范，其門店設計、車輛裝飾、網(wǎng)點選址、運輸服務等都在施行標準化運作。

  與此同時定位高端客戶，在低端勞動力密集型行業(yè)做出高端品牌，因此贏得了擁有更多利潤空間的業(yè)務。

  向外求，搞聯(lián)合

  行業(yè)聯(lián)盟是趨勢。運營效果尚待市場驗證。行業(yè)最大的問題在于小微專線抗風險能力差，小企業(yè)需要聯(lián)盟，所以卡行天下、安能、聚盟、天地匯、商橋就向這方面發(fā)展?！暗魏问挛锒疾皇墙^對的，不能說聯(lián)盟就是好的，個體就是不好。”

  對于零擔商業(yè)模式轉變的方向，主要有貨運聯(lián)盟和第四方平臺兩大發(fā)展趨勢，因此對于小微專線而言，除非已經(jīng)做出品牌和規(guī)模，否則單打獨斗的時代已經(jīng)結束。

  除上述方向外，專線也可以專注于某一細分領域，例如在電子商務、落地配、家用電器、汽車零部件等。在細分領域創(chuàng)新技術、服務模式，打造出品牌效應，同樣可以在新環(huán)境、新競爭下一枝獨秀。

  市場向公路快運轉型

  過去幾年里，公路運輸市場最顯著的變化發(fā)生在小票零擔市場。

  安能、壹米、申通、順心、中通、安吉華宇都是在這個領域開疆拓土;掀起了產(chǎn)品大戰(zhàn)、品牌大戰(zhàn)、服務大戰(zhàn)、門店大戰(zhàn)。可以說，在小票零擔市場，公路快運已經(jīng)成為行業(yè)標準，引導這個市場發(fā)生了革命性的變化。

  所以對于點單式的專線也就帶來了滅頂之災;

  從公路快運的發(fā)展趨勢以及2016年以來市場的發(fā)展來看，下一步的發(fā)展將是專線市場向公路快運的轉型。之所以得出這個結論，主要是基于以下幾點理由:

  一、從外部需求來看，專線需要進行服務和品牌升級。專線雖然規(guī)模小，基本上是個體戶企業(yè)，但是主要通過貨代服務于大型客戶。在中國的500強企業(yè)，別看個個都是很牛的品牌，但是基本上都是通過這些個體戶來運輸，因為大部分的第三方物流企業(yè)沒有自己的運輸體系;

  由于選擇和管理這些專線的復雜度非常高，實際上客戶的滿意度非常低。很多第三方物流企業(yè)迫切需要具有服務和品牌的專線出現(xiàn)在市場上。

  二、從內部發(fā)展來看，專線本身需要轉型和升級。專線本身的生存環(huán)境在逐漸惡化。從供應商來看，司機的工資在逐年上升，現(xiàn)在一個長途卡車司機的工資已經(jīng)漲到8000元左右了，油價在過去幾年漲了50%，場地成本由于城改的要求持續(xù)遞增;體現(xiàn)在專線就是搬家頻繁

  從客戶角度來看，由于專線同質化嚴重，隨時可以更換，專線的議價能力很弱，價格很難上提，除此之外還要被迫墊付大量的資金。從同行來說，投資一條專線幾十萬就可以了，隨時都有很多新的專線進入。

  而專線自身的房租、人工、費用等在不斷攀升，經(jīng)營的風險在不斷加大，在中心城市專線市場里的租金達到110元/平方米/月的水平。在這樣的環(huán)境下，專線也被迫選擇突破方向，希望擺脫這樣的困境。

  三、從其他行業(yè)發(fā)展的歷程來參考，專線市場將走向集中模式。如果我們類比一下中國的其他行業(yè)，其實都經(jīng)歷過同樣的從分散走向集中的過程。例如小旅社逐漸地被連鎖酒店所取代;各地的同城快遞被目前的全國網(wǎng)絡快遞所取代;零售的夫妻店被連鎖大賣場所取代。今天極度分散的專線市場，也必將被不斷集中的新的形式所取代。

  04

  專線發(fā)展歷程

  從目前市場發(fā)展的趨勢來看，專線轉型升級的方向是專線集運中心，即在同一點集中運作覆蓋全國主要城市的專線群，在統(tǒng)一的品牌和規(guī)范下給客戶提供一站式的解決方案。事實上，我們已經(jīng)在市場上看到了這種趨勢，各種不同類型的集運方式在紛紛出現(xiàn)。

  專線市場是中國公路貨運市場的主體，未來幾年，這個市場將會產(chǎn)生很多類似集運中心。

  在節(jié)點上整合事半功倍，所以2018以來，聯(lián)盟的主要發(fā)力方向大多在集約化的分撥中心上;土地資源的稀缺、以及小微專線無法對土地進行投資、聚堆后中轉的便利性，都使得分撥成為核心點;

  但是由于激進的策略和底層的不牢靠，卡行天下、商橋都倒在了前進的路上。從卡行天下的誕生 ，就是含著寶玉的，物流經(jīng)驗豐富的創(chuàng)始人，海外歸來的管理者，雙玉合璧;雄心勃勃的顛覆計劃，物流業(yè)投資王者菜鳥，鐘鼎的青睞，一切都那么的美好，轉眼9年，似乎和我們所預想的情況相距甚大;

  最初含著金鑰匙誕生

  我們不指責任何人，畢竟卡行影響了很多的物流人，創(chuàng)建了自己獨特的生態(tài)圈理論;或許道路是正確的，只是執(zhí)行過程中出現(xiàn)了巨大的差異，從翟總付出心血的卡行，到錢鈺、鄒鈺不辭辛勞的一場一場的宣介會，似乎與眾多的專線運營者形同陌路;

  然后成為一家金融公司

  從中轉貨的定位、到園區(qū)服務平臺、到卡行服務中心，似乎卡行戰(zhàn)略定位一直在變化，包括組織結構與運營體系;

  最后登臺的成為深圳千億商業(yè)保理、中金物聯(lián)(P2P)、然后卡行陡然間成了一家金融公司，為了捆綁加盟商，祭出了殺手锏：信貸，只要加盟卡行就有一定的信貸額度，畢竟專線是缺錢的，但是所有銀行都不敢觸及的輕資產(chǎn)的專線企業(yè)，我們有什么樣的手段可以風控;

  當然，動動口容易;但干企業(yè)是不易的，干物流的更不容易，干中國的物流難上加難;一個好的領導人可能會看到一種趨勢，有幸選擇了一種還算先進的商業(yè)模式，集合起一批人一起干，但結果卻不一定就一帆風順，可能會有全球經(jīng)濟危機突如其來的沖擊、行業(yè)激烈的競爭格局、跨界者新模式的替代、組織內耗，一朝襲來，則另為一番格局。

  05

  未來中國零擔物流發(fā)展分析

  零擔快運成競爭中心，市場爭奪硝煙四起

  快運如今成為整個公路貨運業(yè)的競爭中心，是5年以來的一個顯著趨勢，合同物流開始轉型零擔快運，有從快遞切入快運的，如百世快運、亞風快運;還有從專線轉型的，從空運轉型的;立志做綜合型物流企業(yè)的也都把零擔快運作為核心業(yè)務。有聚盟、運派、貨郎邦、靠譜網(wǎng)、傳化等一系列的企業(yè)進入;

  這使得零擔快運變?yōu)楦鞣綘帄Z的焦點市場。激烈的市場競爭，注定了零擔快運2019年的網(wǎng)點爭奪大戰(zhàn)、客戶大戰(zhàn)、營銷大戰(zhàn)、人才大戰(zhàn)甚至資本大戰(zhàn)，將此起彼伏，貫穿全年。

  受宏觀經(jīng)濟影響，零擔整體發(fā)展放緩

  盡管市場競爭更加激烈，但零擔市場增長卻在2013年開始放緩。

  究其原因，一是貨量減少，二是成本增加。

  整體而言，2018年受累于宏觀經(jīng)濟狀況，采取網(wǎng)點直營的零擔快運企業(yè)營收增長不多，甚至持平或略有下降，但是行業(yè)領頭羊——德邦的2019年增速仍然不低，盡管已是百億規(guī)模的體量，依然實現(xiàn)20%的增速，這也與德邦快遞正式發(fā)力;

  2022年公路運輸企業(yè)排名

  零擔市場細分化趨勢明顯，其中德邦、順豐占據(jù)高端小票市場，安能、百世快運搶占平價小票市場，低價值小票由以河南宇鑫和長通物流為代表的區(qū)域網(wǎng)承攬，大票主要由專線企業(yè)運輸。

  加盟制成趨勢，與直營模式并駕齊驅，發(fā)展放緩

  從排行榜中可以發(fā)現(xiàn)，新型加盟制零擔快運企業(yè)的高速擴張是2018年的一大亮點。

  從2013年運聯(lián)峰會上的直營與加盟之辯，到現(xiàn)在以聚盟為典型的新型零擔聯(lián)盟模式實現(xiàn)快速擴張和高速增長，零擔聯(lián)盟已成為業(yè)內主流組織模式之一。

  區(qū)域零擔發(fā)展強勁，創(chuàng)新不斷

  區(qū)域零擔發(fā)展態(tài)勢強勁，一方面是網(wǎng)絡覆蓋加強，網(wǎng)點到縣、甚至村鎮(zhèn)，另一方面是運營管理不斷得到優(yōu)化。特別是在三四級市場，區(qū)域零擔企業(yè)有著非常強勁的競爭力。

  與全國布局的網(wǎng)絡型零擔不同，區(qū)域網(wǎng)絡企業(yè)往往不具備高強度投資建設全國網(wǎng)絡的能力和機會，因此選擇深耕省內網(wǎng)絡，實現(xiàn)省縣通，網(wǎng)點下沉到縣鄉(xiāng)，是這些企業(yè)建立競爭壁壘的重要選擇。

  認知聯(lián)盟最基礎的一項、一個物流聯(lián)盟在成立之初就有它的目標和發(fā)展規(guī)劃;比如遼西、飛騰、三志，從網(wǎng)點數(shù)、分撥樞紐來看、都有它的勢力范圍;所以在聯(lián)盟跨區(qū)域運營時，要考慮聯(lián)盟品牌在當?shù)氐挠绊懥?

  聯(lián)盟的核心利益是規(guī)?；癁閷?、還是利潤為導向，你需要調查一下現(xiàn)有聯(lián)盟成員的貨量結構、單車利潤結構;再做出判斷;

  零擔專線面臨管理升級和模式轉型

  零擔30強排行榜，宇鑫、長通、騰達上榜。網(wǎng)絡型零擔公司的主要業(yè)務是小票零擔(單票貨物30-300公斤)，成長出了諸多在排行榜名列前茅的大企業(yè)，點點直達的專線是大票零擔(單票貨物300公斤以上)市場的主力，盡管是零擔市場90%業(yè)務量的承運人，卻往往以中小企業(yè)的形態(tài)存在。突破單一的點對點運輸模式，突破傳統(tǒng)的管理瓶頸，是專線企業(yè)做大規(guī)模的基礎條件。

  一般來說，網(wǎng)點數(shù)不是專線的核心能力，發(fā)車量則是衡量專線的重要指標。此次脫穎而出的上榜專線企業(yè)，都超越了點對點的模式，有的是區(qū)域對區(qū)域的“啞鈴”模式，有的是單點對多區(qū)域的“扇形”模式。在零擔市場訂單碎片化、運單輕量化的大趨勢下，零擔專線進行及時的轉型升級成為企業(yè)的必選項。

  行業(yè)兼并已經(jīng)開始，資本流入加快

  零擔快運的集約化正在加速，小散弱差的行業(yè)狀況正在發(fā)生變化。行業(yè)的兼并重組和組織創(chuàng)新將不斷出現(xiàn)：一方面，不僅德邦、順豐等業(yè)內巨頭不斷布局新的業(yè)務板塊，來自快遞業(yè)的延伸也逐步進入這個市場;另一方面，眾多的中小企業(yè)也在積極謀求聯(lián)合或聯(lián)盟，這不僅僅是經(jīng)濟放緩下的被動抱團取暖，也是在高度競爭的狀態(tài)下追求更高運營效率的客觀需求。

  隨著各個企業(yè)網(wǎng)點布局、分撥建設等投資的加速，零擔快運業(yè)2022年這一年的投資規(guī)模下滑、但數(shù)字貨運得到了迅猛的發(fā)展。

  2023年3月9日路歌在香港市場上市

  2023年4月預計貨拉拉在美上市

  順豐同城(002352.SZ)、音飛儲存(603066.SH)則分別以23.15%、20.43%漲幅緊隨其后。隨著市值的上漲，順豐同城一掃前幾月“陰霾”，總市值達70.01億元。音飛儲存與天元股份(003003.SZ)則是物流科技子榜中唯二市值上浮的企業(yè)。

  2022年度方面，共有9家市值上浮，德邦股份以103.62%漲幅居年度漲跌榜榜首，今天國際、音飛儲存分別以31.41%、28.1%漲幅緊隨其后。蘭劍智能(688557.SH)、長久物流(603569.SH)、圓通速遞、申通快遞(002468.SZ)、天元股份(003003.SZ)、新寧物流(300013.SZ)2022年度市值也不同程度上漲。

  在年度市值漲幅榜中，公司處于戰(zhàn)略換擋期的還有新寧物流。2022年7月31日，新寧物流正式發(fā)布定增預案，根據(jù)預案，新寧物流擬以3.75元/股的價格，向大河控股有限公司發(fā)行111671779股，共募集資金4.19億元。大河控股實際控制人為河南省財政廳。

  2022年12月快狗打車居跌幅榜榜首、市值僅剩18.8億元

  2022年度：18家市值下跌，16家年跌幅跌超10%百世88.2%墊底

  跌幅方面，2022年12月共14家物流公司市值下跌，12家跌幅低于10%，多家跌幅不明顯。

  其中，快狗打車市值較上月下跌25.81%，居跌幅榜榜首，總市值跌破20億元為18.8億元，而在上月其市值漲幅為59.79%?？平葜悄芤?0.46%跌幅緊隨其后，上述兩家也是本月跌幅唯二超10%的物流公司。

  通達系公司12月市值均出現(xiàn)不同程度的上漲，韻達股份(002120.SZ)市值漲幅最大為16.91%。申通快遞則較上月市值微漲1.27%。

  2022年度市值跌幅情況，18家市值呈現(xiàn)下跌趨勢，16家年跌幅跌超10%，其中，快狗打車、百世集團(BEST.US)則分別以83.95%、88.2%的跌幅墊底。緊隨其后的，是年跌幅超50%的順豐同城(09699.HK)、安能物流(09956.HK)。

  此外，今年以來，快狗打車最大機構股東阿里巴巴連續(xù)減持。港交所最新披露數(shù)據(jù)顯示，2022年12月7日，阿里巴巴再次減持90.26萬股普通股股份，其持倉占比由13.11%降至12.97%。

  06

  創(chuàng)新業(yè)務板塊

  零擔物流行業(yè)的創(chuàng)新是非常艱難的，因為鏈條過長、比如市場上比較形成影響力的天地會供應鏈、安能物流、卡行天下，聚盟物流、壹米滴答。在物流的基本元素下，增加了信息流(系統(tǒng)導入)，資金流(小額貸款)，整合供應鏈的上下游(汽車整銷、輪胎特供、商業(yè)保理、品牌統(tǒng)一、共同配送、甩掛運輸、園區(qū)整合等等;

  1、運輸領域的創(chuàng)新模式

  駝背運輸

  由于運輸成本占據(jù)了物流干線的50%以上份額，所以降低干線成本成為首先考慮的長信領域;如天地匯的甩掛運輸、馱豐的駝背運輸;滿幫接受志鴻嘗試的數(shù)字化甩掛;

  2、介入商貿領域、掌控訂單

  物流是服務性行業(yè)基礎性行業(yè)，除了運貨還肩負著交割的使命、代收業(yè)務由于信譽缺失、資金不能透明化;如何使得資金透明化，這也是創(chuàng)新點之一;

  信貸與征信

  支付交易依托于物流運單場景、較早的發(fā)現(xiàn)行業(yè)信用風險高發(fā)征兆、這對于增強信用管理能力起到了很好的作用，風險評估模型里保函交易信息、產(chǎn)品庫存、銷量、交易流程、頻率等指標、以及對于客戶的收藏、評估、投訴等多位數(shù)據(jù);

  3、商橋單元化

  商橋在中短途線路上，用單元化的廂體去突破成本、效率難題。這個他們對外稱之為「公交貨巴」的模式，上線運營的幾個月里，數(shù)據(jù)跑得非常成功。據(jù)陳風雨透露，在成本上，公交貨吧比專線的成本低了35%，比同行網(wǎng)絡公司低了50%。

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