近段時間，同城貨運領域十分熱鬧，平臺企業(yè)不斷續(xù)寫新故事。先是貨拉拉正式向港交所遞交招股書申請上市，繼而滿幫將同城貨運品牌升級為“省省”并推出APP，近日滴滴貨運跨界布局再升級，又新增了“快送”業(yè)務……可為是新老玩家正面交鋒。在此之前，貨拉拉還推出了跑腿服務以及冷運服務。那么，同城貨運到底有何魅力?同城貨運平臺的故事又該如何講?

  同城貨運究竟有何魅力?

  隨著國內快遞行業(yè)的不斷發(fā)展，不難發(fā)現(xiàn)，容量大、門檻低、參與者眾多的同城貨運市場在這幾年迅速崛起，正吸引著新老玩家扎堆登場。

  雖然貨拉拉、快狗打車在經過O2O時代的百團大戰(zhàn)后長期保持市場優(yōu)勢，但伴隨互聯(lián)網逐步滲透貨運行業(yè)，同城貨運賽道硝煙四起。2020年滴滴成立滴滴貨運;同年，滿幫集團收購同城貨運企業(yè)“省省回頭車”;2021年美團推出“卓鹿”;順豐、京東同樣圍繞賽道展開布局……就目前看來，同城貨運吸引了眾多重量級玩家，且不斷加碼，戰(zhàn)力拉滿。

  巨大的藍海市場令人充滿想象空間。據第三方機構統(tǒng)計，2022年的中國同城貨運細分市場的GTV為2132億美元，并預期于2022-2027年按復合年增長率12.1%增長，如此巨大的市場潛力從而引發(fā)各大平臺角逐，尤其具備運力調配基因的企業(yè)。

  另外一組數據也足以說明趨勢，中國同城貨運的TOP10市場占有率僅有3.5%。這意味著目前同城貨運市場仍呈現(xiàn)出高度分散的狀態(tài)，整個市場還有96.5%空間未被開發(fā)，市場格局遠沒有固化，未來的各種機會都很大。

  同城貨運平臺的故事該怎么講?

  當下，同城貨運市場不僅吸引了新玩家，各玩家還不斷推出新服務。有業(yè)內專業(yè)人士指出，目前，同城貨運行業(yè)已暫時形成了多方拉鋸的競爭格局，而在這場格局未定的角逐戰(zhàn)中，梳理發(fā)現(xiàn)，關于同城貨運的故事似乎也有了新劇情。

  上市造血?

  去年6月，快狗打車正式在港交所掛牌上市，成為“同城貨運第一股”。日前，快狗打車發(fā)布2022年業(yè)績，根據2022年財報，其總營收為7.73億元，同比增長17.0%;凈虧損為12.09億元，較2021年同期的8.73億元增長38.5%;經調整后凈虧損為2.29億元，較2021年同期的2.49億元收窄17.5%。

  今年3月底，貨拉拉遞交招股書，正式向上市發(fā)起沖擊。其股東陣營的配置更是相當豪華，既有高瓴、紅杉中國、清流資本，也有平安、騰訊等明星投資機構。根據招股書顯示，2020年至2022年，貨拉拉的總營收分別為5.29億美元、8.44億美元和10.36億美元，復合年增長率為39.9%，顯現(xiàn)出逐年上漲的趨勢。

  快狗打車上市后的表現(xiàn)各方已有目共睹，當下正在沖刺上市的貨拉拉先后推出跑腿服務以及冷運服務繼續(xù)講述新故事，他們在資本賽道上帶來新的想象空間，依然備受各方矚目。

  多場景布局好不好使?

  從各大平臺業(yè)務看來，各企業(yè)推出的服務較為同質化，也意味著想要突出重圍，探尋新增長曲線迫在眉睫，而從近段時間的布局中，或許能看出些端倪。

  作為同城貨運平臺一位積極的跨界玩家，滴滴貨運在整車送貨與省心搬家基礎上，相繼開發(fā)了同城拼貨和小件快送業(yè)務。最新上線的“快送”業(yè)務，更是通過接入達達、閃送、UU跑腿等行業(yè)服務商，已覆蓋國內200個城市，預計6月底將在全國300個城市提供服務，可謂是來勢洶洶。

  而另一邊的貨拉拉更是試圖通過跑腿+造車兩大計劃，講好其在同城貨運平臺的新故事。據悉，跑腿業(yè)務是今年貨拉拉新試水的業(yè)務模式，該模式在3月開放騎手線上注冊，運力以兩輪車為主，并于4月正式開放服務和騎手接單。

  另一方面，造車成為近期貨拉拉探尋的第二個增長點。其實2022年7月，貨拉拉就斥資105億元擬在重慶高新區(qū)直管園范圍內設立汽車中國總部，布局建設包括整車研究院、智能網聯(lián)中心、供應鏈及大制造協(xié)同中心等部門。在今年的貨拉拉招股書中也印證了貨拉拉的造車計劃，貨拉拉提及公司正利用從現(xiàn)有車輛租售服務經營經驗開拓新商機，如電動商用車研發(fā)等。

  快狗打車則進一步挖掘社交電商及小區(qū)團購服務等新興行業(yè)企業(yè)客戶的物流需求，此外，快狗打車表示還將尋求與更多汽車制造商及經銷商合作，為有意購買或租用車輛且選擇加入平臺的司機提供有競爭力的價格。

  如此看來，隨著同城貨運賽道變得愈加擁擠，多元化布局的助力或許能碰撞出新的火花。

  服務驅動是不是制勝法寶?

  與自建物流體系的企業(yè)不同，貨運平臺的角色更像是中介，利用網絡技術彌補托運人與司機間的信息差實現(xiàn)收入。過去幾年，通過同城貨運平臺將散亂的同城貨運資源整合起來，培養(yǎng)了用戶用互聯(lián)網方式來解決搬家、拉貨等需求的習慣。但同城貨運的客戶群體和服務場景更加復雜，高度非標準化，例如不同貨物的運送方式、重量體積、車型需求均不相同，對于同城貨運的平臺玩家而言，如何滿足用戶個性化的需求，或將成為新的賽點。

  有分析指出，同城貨運體現(xiàn)了典型的“二八定律”：即占比較小的企業(yè)用戶貢獻更多的業(yè)務量，而占比高的個人用戶貢獻營收則少得多。企業(yè)用戶對于同城貨運的需求通常以成本和效率導向，消費高頻，有計劃性，善于比價。而個人用戶的需求多是非計劃性，消費頻次非常低，更看重安全等;優(yōu)惠券刺激不了個人用戶復購，費用投放效率也會降低，且低頻的需求不能有效保障企業(yè)利潤。

  這也表明，無論是ToB還是ToC，未來各平臺間拼的不僅是運力、響應速度、匹配效率以及價格和技術，更重要的或許是個性化服務之間的較量。如打破區(qū)域限制，布局強化干線配送能力，針對B端客戶推出一站式解決方案，搭建同城貨運的服務體系，探索多元化物流服務等，進而垂直而深入地改造行業(yè)，方能走出一條良性循環(huán)之路，從而為整個同城貨運賽道營造出良好的市場環(huán)境。

  寫在最后

  如今，同城貨運已逐漸脫離“燒錢補貼”的粗暴競爭，進入差異化服務“比武”時代，無論是上市造血，還是跨界布局，抑或是服務驅動，乍看之下，在同城貨運市場一場新的鏖戰(zhàn)似乎已經拉開帷幕，而誰能成為行業(yè)巨頭仍是一件充滿變數的事情。

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