全國統(tǒng)一大市場是構(gòu)建雙循環(huán)新發(fā)展格局不可或缺的重要支柱，2022年《中共中央 國務(wù)院關(guān)于加快建設(shè)全國統(tǒng)一大市場的意見》提出“加快清理廢除妨礙統(tǒng)一市場和公平競爭的各種規(guī)定和做法”、“完善公平競爭審查制度”。而隨著《公平競爭審查條例》及其實施細(xì)則的施行，過去地方政府在招商引資過程中給予的財政獎勵、補貼政策面臨合法性質(zhì)疑，并逐步得到清理。而一些特殊行業(yè)嚴(yán)重依賴此類地方政策，一旦失去獎勵補貼則無以運行。例如一些帶有社會公益性質(zhì)的業(yè)務(wù)，如低價值資源的回收利用，本無利可圖，若無政府補貼，民營企業(yè)根本不會參與。再例如本文探討的網(wǎng)絡(luò)貨運因存在的先天稅負(fù)過重問題而不得不依托獎勵補貼生存。而隨著地方政策的廢止，全國統(tǒng)一大市場背景下網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)將何去何從?

  01

  網(wǎng)絡(luò)貨運平臺誕生的歷程

  網(wǎng)絡(luò)貨運的發(fā)展歷程可劃分為四個關(guān)鍵階段，體現(xiàn)了政策引導(dǎo)、技術(shù)升級與商業(yè)模式創(chuàng)新的深度融合：

  1.萌芽探索期(2013–2016年)

  政策起點：2013年交通運輸部《關(guān)于交通運輸推進物流業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》首次提及“無車承運人”概念，將其納入貨運中介范疇，為行業(yè)規(guī)范化奠定基礎(chǔ)。

  模式初現(xiàn)：互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)推動車貨匹配平臺興起(1.0階段)，通過線上整合零散貨源與運力，解決信息不對稱問題。但因缺乏監(jiān)管，平臺亂象逐漸暴露。

  稅務(wù)突破：2016年“營改增”政策(財稅〔2016〕36號)明確無車承運人可按“交通運輸服務(wù)”開具增值稅發(fā)票，賦予其合法納稅主體地位。

  2.試點規(guī)范期(2016–2019年)

  國家級試點啟動：2016年交通運輸部發(fā)布《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，啟動無車承運人試點，篩選企業(yè)探索責(zé)任界定、交易監(jiān)管與數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化。

  監(jiān)管體系構(gòu)建：

  建立部、省兩級監(jiān)測平臺，要求企業(yè)實時傳輸運單、車輛軌跡等數(shù)據(jù)(2017年);

  明確無車承運企業(yè)燃油費、路橋費進項抵扣規(guī)則，緩解稅務(wù)痛點(2017年稅務(wù)總局30號公告)。

  模式升級：從單純信息撮合(1.0)轉(zhuǎn)向承擔(dān)全程運輸責(zé)任的“無車承運”(2.0階段)，平臺深度介入交易閉環(huán)，整合社會化運力資源。

  3.全面合規(guī)期(2020年至今)

  政策正式落地：2020年《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》實施，“無車承運人”更名為“網(wǎng)絡(luò)貨運”，明確平臺法律責(zé)任、數(shù)據(jù)上傳義務(wù)及八大標(biāo)準(zhǔn)化功能(3.0階段)。

  行業(yè)洗牌加速：

  稅收優(yōu)惠(如個體司機月銷售額15萬以下免征增值稅)推動中小物流企業(yè)合規(guī)化轉(zhuǎn)型;

  監(jiān)管趨嚴(yán)淘汰投機型企業(yè)，截至2024年6月，全國持牌網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)達3,286家，競爭轉(zhuǎn)向服務(wù)質(zhì)量與生態(tài)構(gòu)建。

  技術(shù)深度賦能：AI算法優(yōu)化車貨匹配，區(qū)塊鏈保障運單真實性，物聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)全程可控。

  4.未來趨勢：生態(tài)化與全程服務(wù)服務(wù)拓展

  從運輸向供應(yīng)鏈延伸：提供多式聯(lián)運、金融保險、油氣服務(wù)等生態(tài)協(xié)同，助企業(yè)降本增效。網(wǎng)絡(luò)貨運平臺資質(zhì)運營將逐步成熟體現(xiàn)二大功能，一個是做為稅籌功能，解決個體司機進項問題，另一個是資源整合功能，智能匹配車貨交易透明化。

  全程數(shù)智化：整合“人、車、貨、場”要素，為制造業(yè)、貿(mào)易商提供定制化物流解決方案。

  政策與技術(shù)雙驅(qū)動

  政策延期：《暫行辦法》兩度延至2025年底，支持規(guī)模化與集約化發(fā)展;

  技術(shù)迭代：5G、無人駕駛等技術(shù)推動“智慧港口”“智能調(diào)度”落地，加速新基建融合。

  02

  網(wǎng)絡(luò)貨運平臺迎來大考

  交通運輸部、國家市場監(jiān)管總局作為聯(lián)合出卷人和監(jiān)考官，對于網(wǎng)絡(luò)交易平臺收費行為和網(wǎng)絡(luò)平臺貨運經(jīng)營進行嚴(yán)格監(jiān)管。2024年實施公平競爭審查條例，明確將各地的稅收優(yōu)惠政策和財政獎補措施納入審查范疇。隨著這一新條例的施行，多個地區(qū)已經(jīng)著手對現(xiàn)有的優(yōu)惠政策進行清理整頓，2025年6月20日簽署的第810號國務(wù)院令，規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)向稅務(wù)機關(guān)報送平臺內(nèi)經(jīng)營者和從業(yè)人員涉稅信息,提升稅收服務(wù)與管理效能,保護納稅人合法權(quán)益,營造公平統(tǒng)一的稅收環(huán)境，在政策收縮及規(guī)范整頓雙重重壓下，引起多個貨運平臺暴雷。

  網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，提高運輸組織效率，在一定程度上改變了傳統(tǒng)貨運行業(yè)的格局。

  1.網(wǎng)絡(luò)貨運平臺盈利生存之考

  隨著市場競爭的加劇以及各種潛在風(fēng)險的逐漸暴露，資金問題成為了懸在它們頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍。

  當(dāng)下，一些網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在“發(fā)票和稅”上的商業(yè)邏輯或許是9個點(含稅價的稅率是8.26%)的運輸發(fā)票是成本，“5.5%左右的服務(wù)費”和“3%～4%的政策補貼”是收入，“5.5%加3%～4%，減8.26%”是利潤。

  “這種商業(yè)邏輯的成立是有前提的，就是物流企業(yè)的托運方(貨主)通過某平臺支付“業(yè)務(wù)運費”，即托運方(貨主)通過“公對公”把運費支付到某平臺，物流企業(yè)通過某平臺向?qū)嶋H承運人(司機)支付運費，再留5.5%的服務(wù)費給某平臺后剩下的就是物流企業(yè)自己的所得。”假如沒有了3%～4%的政策補貼，某平臺的利潤就會變負(fù)。如此一來，利潤為負(fù)的時候，開票越多，虧損越多，資金周轉(zhuǎn)就越困難。

  目前，一些地方對于網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)稅收合規(guī)性存疑，進行專項稅收稽查，追討稅收補貼甚至進行處罰。這對于從網(wǎng)絡(luò)貨運平臺獲票的第三方物流企業(yè)、貨主企業(yè)可能存在發(fā)票沖紅風(fēng)險，面臨補繳稅款和稅務(wù)處罰的可能，這在一定程度上影響了網(wǎng)絡(luò)貨運行業(yè)的聲譽和可持續(xù)發(fā)展。

  根據(jù)公開案例可以發(fā)現(xiàn)，部分企業(yè)被追回獎補時被認(rèn)定該獎補依據(jù)的政策文件“無效”或“被廢止”，部分則未對政策文件的效力作出評價而是從企業(yè)實質(zhì)不符合文件要求而追回獎補。對于不同情況，后續(xù)引發(fā)的法律責(zé)任亦不相同。常見情形的法律風(fēng)險總結(jié)如下圖：

  總而言之，嚴(yán)查違規(guī)返稅背景下返還模式存在較大稅務(wù)風(fēng)險，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺應(yīng)慎重審視其獎補的合規(guī)性與可持續(xù)性。

  2.網(wǎng)絡(luò)貨運平臺稅務(wù)合規(guī)之考

  沒有稅返后，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在現(xiàn)階段運營確實是“高稅負(fù)”，直接原因是增值稅進項獲得較難。

  網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)是無車承運人的典型代表，自己不購買車輛裝備，沒有進項抵扣。另外，與貨運平臺簽約的司機，多數(shù)是個體，基本無法為平臺企業(yè)開具增值稅發(fā)票。票都沒有，何談進項。梳理網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)和業(yè)界的反映，可以發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致進項缺失或進項抵扣鏈條斷裂，大致有以下原因：個體司機無法開具增值稅發(fā)票。由于為網(wǎng)絡(luò)貨運平臺提供運力的貨車司機，多是個體，無法按企業(yè)進行增值稅管理，導(dǎo)致其不能抵扣諸如購買車輛、油料費、過路過橋費、維修費等已支付費用的進項稅，且無法通過開具增值稅專票繳納銷項稅。從個體司機角度看，其進銷項稅是平的。由于其不開票，也不納稅，導(dǎo)致第三方物流企業(yè)(包括平臺企業(yè)和傳統(tǒng)第三方運輸企業(yè))無法取得支付其運費的合理進項，從而使得網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)(包括傳統(tǒng)第三方運輸企業(yè))的增值稅，實際上是依據(jù)銷售收入全額繳納增值稅，而非依據(jù)銷售增值部分進行計算。油費、通行費發(fā)票難以獲得。國家有政策規(guī)定，網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)可以將代個體司機采購的油費、通行費納入進項抵扣，但是大部分司機不愿接受平臺代采的油料，而是自己通過不合規(guī)渠道獲得低價油料。有貨運平臺反映說，在正規(guī)加油站加油，無論要不要票，加油都是一個價兒。但在一些不合規(guī)的加油站，在司機加油時，要不要票，交易油價有時會有20%左右的差別。作為個體司機，從考慮所謂的降成本角度考慮，就不要發(fā)票。即使在正規(guī)加油站，散布在各地的司機獲得發(fā)票后，也大概率不會一一都寄給貨運平臺。多數(shù)司機嫌麻煩，直接不要票。實際上，網(wǎng)絡(luò)貨運增值稅高稅負(fù)，不是一個新問題。早在2019年1月，稅務(wù)專家徐海平就談到，此前物流行業(yè)實行營業(yè)稅制，以3%或5%的稅率，對物流行業(yè)每一道環(huán)節(jié)全額征稅，但增值稅是對增值部分收取6%或10%的稅率，按照測算應(yīng)該能下降1到0.5個百分點的稅負(fù)。但對于運輸途中產(chǎn)生的過橋費、燃油費等票據(jù)，“在納稅時企業(yè)取不到應(yīng)有的發(fā)票來實現(xiàn)進項抵扣，稅負(fù)反而感覺增加了?！庇捎谶M項抵扣不能有效解決，不少網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)，依然在高稅負(fù)中困頓。3.網(wǎng)絡(luò)貨運平臺風(fēng)控之考

  網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在顯性成本和隱性成本都相對一般的物流公司要多，并且必須要規(guī)模后才能產(chǎn)生相應(yīng)的效應(yīng)，所以在成長期沒有控貨、平臺運營及技術(shù)開發(fā)能力，發(fā)展起來非常之難，在政府上同時需要協(xié)調(diào)好交通和稅務(wù)的管理辦法，在業(yè)務(wù)上要同時協(xié)調(diào)好個體司機和企業(yè)貨主矛盾關(guān)系。

  2024年6月，國務(wù)院頒布了《公平競爭審查條例》，明確將各地的稅收優(yōu)惠政策和財政獎補措施納入審查范疇。隨著這一新條例的施行，多個地區(qū)已經(jīng)著手對現(xiàn)有的優(yōu)惠政策進行清理整頓。此舉對于那些長期依靠稅收優(yōu)惠政策區(qū)域(即所謂的“稅收洼地”)和地方稅務(wù)獎勵來削減運營開支的網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)而言，無疑會產(chǎn)生顯著的沖擊，使得網(wǎng)絡(luò)貨運平臺原本就較高的稅負(fù)問題變得更加突出。

  “810號國令”后，個體戶司機和自然人司機，都是小規(guī)模納稅人，涉稅信息報送，都由網(wǎng)貨平臺完成?！痘ヂ?lián)網(wǎng)平臺企業(yè)涉稅信息報送規(guī)定》(國令第810號)再次引發(fā)各界對貨運司機的身份關(guān)注，具體到網(wǎng)貨平臺不是從業(yè)者，而是經(jīng)營者?！岸惪?025年第15號、第16號公告”明確了網(wǎng)貨平臺的報送義務(wù)?！痘ヂ?lián)網(wǎng)平臺企業(yè)涉稅信息報送規(guī)定》(國令第810號)再次引發(fā)各界對貨運司機的身份關(guān)注，具體到網(wǎng)貨平臺不是從業(yè)者，而是經(jīng)營者?！岸惪?025年第15號、第16號公告”明確了網(wǎng)貨平臺的報送義務(wù)，強化了平臺司機“依法納稅，提供發(fā)票”的趨勢。 目前看來，網(wǎng)貨平臺自然人司機的核定后稅負(fù)分0.5%和1.56%兩個檔次，對兩檔次稅負(fù)的報送、代扣、代繳、代辦及相關(guān)發(fā)票的高效代開和“五流”合一需要依靠專業(yè)服務(wù)商的來提供支撐。

  03

  回歸本業(yè)的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺如何發(fā)展?

  當(dāng)政策紅利消退，頭部企業(yè)正各尋生路，中儲智運砍掉60%政策依賴業(yè)務(wù)，通過智能配載技術(shù)降低空駛率;百世跨境打造全球零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)，2025上半年營收逆勢增50%，證明技術(shù)護城河比補貼更可靠。政策倒逼與技術(shù)創(chuàng)新雙輪驅(qū)動，交通運輸部明確支持建立過低運價阻斷機制，從源頭遏制惡性競爭 。而《交通物流降本提質(zhì)增效行動計劃》更提出加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入試點，推動多式聯(lián)運信息互聯(lián)共享，為行業(yè)注入技術(shù)動能。

  1.差異化運營物流服務(wù)同質(zhì)化沒有因互聯(lián)網(wǎng)+的改造與滲透得到緩解，反而愈演愈烈，無論是物流平臺化，還是物流整合方式，又或者物流產(chǎn)品的創(chuàng)新，還是物流技術(shù)的應(yīng)用，當(dāng)下針對中小物流商，以及物流平臺上來說，同類型的參與者講的故事越來越接近，推出的服務(wù)內(nèi)容也越來越接近，讓物流的需求方，或者被整合方難以抉擇，甚至迷失了方向，不禁問當(dāng)下的物流人到底在干嗎?你真懂得我的需求了嗎?2.細(xì)分領(lǐng)域不同的物流企業(yè)，不同的規(guī)模，不同的細(xì)分市場，不同的團隊面臨的情況都可能不同，但到底從哪個點突破行業(yè)瓶頸，避開競爭焦點，建立核心優(yōu)勢，這是每個團隊必須回答的。有的從客戶的行業(yè)選擇上可以有突破，有的從內(nèi)部資源整合機制(如車輛、區(qū)域網(wǎng)絡(luò)、路由、裝卸等)等角度可以突破，還有的可以通過創(chuàng)造新的產(chǎn)品與服務(wù)內(nèi)容去突破，如甩掛、甩箱、標(biāo)準(zhǔn)物流產(chǎn)品等，那么該如何選擇呢?方法就在于，以終為始，逆向推演，從企業(yè)本身出發(fā)，找到目標(biāo)，挖掘公司客戶及潛在客戶的核心痛點，深入進去，啃硬骨頭，或許會有不一樣的作為。

  3.協(xié)同能力

  業(yè)界專家分析認(rèn)為：網(wǎng)絡(luò)貨運平臺具有共享經(jīng)濟特色，具有閑置資源、使用權(quán)、連接、信息、流動性等五個要素?！肮蚕斫?jīng)濟關(guān)鍵在于如何實現(xiàn)最優(yōu)匹配，盤活現(xiàn)有資源?！?/span>

  物流本具有連接，但鏈接屬性嚴(yán)重不足從有物流那一天起，物流就成為商業(yè)流通中不可或缺的環(huán)節(jié)，扮演著加速貨物流轉(zhuǎn)，連接供應(yīng)鏈實物流動的根本重任。一直以來，契約化、合同化成為物流規(guī)模化、穩(wěn)定化的核心選擇，但物流透明、供應(yīng)鏈協(xié)同一直因技術(shù)與管理問題難以持續(xù)推進。近年來，協(xié)同平臺、云計算等新興技術(shù)的出現(xiàn)，大大強化了物流產(chǎn)業(yè)鏈的數(shù)據(jù)連接與信息共享，但對于普通的物流企業(yè)來說，依然難以感覺到這種改變，物流商也很難真正參與到產(chǎn)業(yè)服務(wù)與整合的核心環(huán)節(jié)，究其原因就在于商業(yè)本身是一個鏈條，是集產(chǎn)品、商流、服務(wù)、信息等為一體的綜合流通體。單純的信息連接或者服務(wù)連接，難以改變產(chǎn)業(yè)與供應(yīng)鏈的整體效能與相應(yīng)能力。從這個角度看，當(dāng)下物流依然處于商業(yè)鏈條的末端與低價值端，即使有數(shù)據(jù)、系統(tǒng)的支撐依然無法改變，因此，物流商有必要從更高層次、更高維度、更高水平上架構(gòu)商業(yè)藍(lán)圖、影響商業(yè)走向，將物流的優(yōu)勢嫁接至商業(yè)的核心環(huán)節(jié)，真正提高交易效率、流通效率及服務(wù)效率，這將是鏈接能力提升的基礎(chǔ)所在。

  4.增加產(chǎn)業(yè)價值

  當(dāng)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺做到一定規(guī)模時，或者不僅能滿足自身業(yè)務(wù)還能橫向裝業(yè)務(wù)進來，就相當(dāng)于一個小生態(tài)，縱向橫向融合，集采更有優(yōu)勢的資源進行協(xié)同，用好資金、數(shù)據(jù)等開拓新增值業(yè)務(wù)。

  1、平臺要實現(xiàn)從單一價值向綜合價值的轉(zhuǎn)變：不只滿足客戶和用戶的某一個價值點，而要從多方面、多維度打造自身的價值;

  2、平臺的真實價值：要從商業(yè)角度而不是從資本、短期角度來打造價值點;要注重平臺商業(yè)邏輯的可持續(xù)性，而不是平臺數(shù)據(jù)的可觀性;

  3、平臺要實現(xiàn)價值的可持續(xù)性，以及與客戶需求俱進的意識和能力的打造;

  4、平臺要探索行業(yè)本質(zhì)，“慢工出細(xì)活”，要做深、做透產(chǎn)業(yè)鏈，而不是做短期、急于套現(xiàn);

  5、平臺的價值可大可小，平臺可大可小、可綜合可專業(yè)，不要盲目追求大而全，在自身要素稟賦和投入產(chǎn)出比的考量之下，打造合適的物流平臺價值。

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