前言：本文是新能源物流系列文章之四(第一篇為：《輕卡油電決戰(zhàn)，物流企業(yè)向左走向右走》;第二篇為：《開辟新戰(zhàn)場，新能源VAN如何與物流場景更緊密結(jié)合?》;第三篇為：《運費內(nèi)卷、成本走高、份額蠶食，專線老板如何破卷突圍?》)

  當物流行業(yè)的價格戰(zhàn)不斷擊穿成本紅線，"每公里運費跌破0.5元"的警報在長三角、珠三角等貨運市場頻繁拉響，傳統(tǒng)燃油輕卡每公里1元左右的硬性成本如同懸頂利劍。在這場能源革命的進程中，一個行業(yè)共識正逐步形成："繼續(xù)用燃油車打價格戰(zhàn)，本質(zhì)上是用上個世紀的工具解這個世紀的方程。"

  新能源物流車帶來的顛覆性價值，絕非簡單的"油改電"成本置換。數(shù)據(jù)顯示，一些頭部企業(yè)通過構(gòu)建新能源運力+資產(chǎn)運營體系，已實現(xiàn)單票成本較傳統(tǒng)模式下降近30%，這相當于在行業(yè)平均利潤率不足5%的困局中硬生生撕開一條增長通道。更關鍵的是，政策端加速收緊的城市路權(quán)重構(gòu)與碳排放壁壘，正將新能源車輛從"可選項"倒逼為物流企業(yè)獲取核心競爭力的"必選項"。

  這場變革的本質(zhì)，是物流價值鏈條的重構(gòu)：當行業(yè)集體困于"運輸成本"的二維廝殺時，新能源正在打開"能源剪刀差+路權(quán)溢價+管理增值+場景化服務"的四維戰(zhàn)場。那些仍將新能源車完全等同于"電動貨車"的觀望者尚未意識到，他們錯失的不僅是每公里0.5元的成本優(yōu)勢，更是一個構(gòu)建差異化競爭力的戰(zhàn)略窗口期。

  本文提供的518模型(5大視角、18個子項)，就是幫助物流企業(yè)形成系統(tǒng)評估和選擇新能源商用車的視角，從而在運費內(nèi)卷的當下建立起自己的差異化優(yōu)勢。

  一、能源路線視角

  1、電與醇：

  選車首先是選能源技術路線，一般來講，純電適合同城，甲醇更適合跨城;純電適合南方，醇氫更適合寒區(qū)，因為全世界70%的地區(qū)都存在冬季，而面對冬季電車續(xù)航打折的挑戰(zhàn)，這個時候再大的電池包都很難徹底解決，但甲醇的凝固點在-97.8攝氏度，在冬季續(xù)航幾乎沒有影響，可以說是目前寒區(qū)新能源的最優(yōu)解;

  2、氫與醇：

  氫燃料有著環(huán)保、續(xù)航長、維護成本低等優(yōu)勢，但同時也有著整車購置成本高(目前主要靠補貼)、加氫站不完善、氫的儲運成本高、產(chǎn)業(yè)生態(tài)不完善等短板;而甲醇相比氫燃料，一方面儲運更安全且成本更低、另一方面甲醇加注等基礎設施建設難度更小、最重要的是甲醇能源來源廣泛且產(chǎn)業(yè)鏈成熟度更高，這就意味著甲醇具備了更好的社會化使用基礎;

  3、充與換：

  充電模式在快充約1小時出頭，可以利用吃飯、休息的時間進行補電;換電模式雖然可以縮短至5分鐘，但對換電站布局密度有要求，并且換電站本身也有成本，同時還要評估自身的場景是否達到了“人停車不?！钡膹姸龋瑥亩枰脫Q電模式來解決沒有充電時間的痛點。當然，換電模式也有除換電時間以外的優(yōu)勢，就是通過對電池的集中持有、管理、處置，來拉長整車的使用生命周期，同時減少客戶的車輛維護成本(客戶只需對車身進行維保)。

  二、 功能參數(shù)視角

  4、續(xù)航里程與電池度數(shù)：

  根據(jù)業(yè)務半徑選擇電池度數(shù)，重點是防止出現(xiàn)電量冗余而導致不必要的成本增加。純市內(nèi)配送(如商超門店、社區(qū)團購配送等)通常需要只支撐200km以內(nèi)續(xù)航，因此選擇100kwh以內(nèi)電量的車型就足夠了;而城郊或主城與衛(wèi)星城之間的運輸往往在200-300km左右，此時需要升格到100-130kwh的大電量車型;而跨城運輸(如省內(nèi)專線、相領省專線)的里程會達到300-600km之間，純電車型己經(jīng)很難滿足，則需要換個思路，切換到甲醇這樣的長續(xù)航增程式車型。

  此外，還需要注意實際續(xù)航與標準工況的差異，尤其是純電車型在冬季極寒環(huán)境下續(xù)航可能衰減30%乃至更多。

  5、方量與上裝：

  VAN系車(如微面、中面、輕客)適合輕泡貨、高頻、多點的平臺物流配送或是自備用車，卡系車(輕卡、中卡)適合重貨、大件、固定線路的合同物流運輸;

  VAN系車的上裝無法變化，而卡系車上裝可以變化的特征使得輕卡車型具備了適應多場景的特點。比如2.1M標箱適配大多數(shù)城配和快遞傳站場景;2.3M高貨箱適配大體積、低密度的輕泡貨，可以用較低的邊際成本就實現(xiàn)多裝2方貨;欄板車型適配需要頻繁裝卸以及不規(guī)則的貨物，比如建材和各類大件，尤其是欄板是維護最簡便成本最低的上裝形式，特別適合中小規(guī)模的運輸業(yè)務以及個體戶自備;倉柵車型因其同時兼具良好的通風性和裝卸便利性，適配綠通運輸、擔散貨等各種場景，還可以搭配雨布使用，堪稱萬金油。

  6、載重與底盤：

  之前物流行業(yè)的普遍印象是，燃油車拉得多，可以重載，但新能源車只能拉輕泡貨，其實新能源輕卡也有不同的底盤配置，除了6T底盤外，還有承載能力、底盤結(jié)構(gòu)和動力系統(tǒng)強化程度都更高的7.5T底盤，再配備汽剎制動，完全可以應對合規(guī)條件下相對重載的場景。

  三、TCO(全生命周期成本)視角

  7、整車購置成本：

  傳統(tǒng)的認知是新能源物流車購置成本比傳統(tǒng)燃油車高30%-50%，但目前幾重因素使得新能源物流車的價格向燃油車逐步靠近，經(jīng)濟性越來越高：首先是新能源車免購置稅，以及部分地方疊加了新能源購置補貼和運營補貼后，價差縮小;其次是原材料碳酸鋰價格下行，使得占整車成本較大的電池包降價，車價進一步下行;最后是市場上增加了像遠程醇氫電動輕卡這樣的增程式車型，由于主要依靠甲醇驅(qū)動，搭載的電池包度數(shù)很小，也進一步的壓縮了整車成本;

  8、能耗成本：

  新能源車的能耗成本優(yōu)勢主要來自于油電差與油醇差，以輕卡為例，單公里油電差大約在0.5-0.6元左右;油醇差則在0.3-0.4元左右;

  9、維護成本：

  新能源車由于機械結(jié)構(gòu)相對簡單，所以故障率相對低，因此一方面保養(yǎng)項目更少、維護成本較燃油車低30%-40%;另一方面保養(yǎng)頻率更低，這就節(jié)省出了大量的進站時間;

  10、管理成本：

  新能源物流車由于天生實時在線，智能化程度更高，所以通過數(shù)字化管理系統(tǒng)，物流企業(yè)可以實時監(jiān)控車輛狀態(tài)和參數(shù)，優(yōu)化調(diào)度和運營效率，實現(xiàn)人車比提升和管理成本降低;

  11、殘值：

  新能源車過去在殘值上面臨的挑戰(zhàn)在于：動力電池價格跳水和缺乏成熟的二手車評估體系，但隨著碳酸鋰價格趨穩(wěn)和新能源車保有量的增加，這兩個問題都會隨時間推移而解決。

  四、租售選擇視角

  12、購買適合場景：

  (1)長期穩(wěn)定需求：若業(yè)務量穩(wěn)定且日均行駛里程高(純電輕卡>220KM/日，醇氫輕卡>400KM/日)，購買更經(jīng)濟，視不同車型，3年以內(nèi)，甚至于2年不到即可收回投資;

  (2)現(xiàn)金流可以支撐：需承擔首付(車價10%以上)及保險，適合現(xiàn)金流相對充裕的企業(yè);

  (3)定制化需求：需特殊改裝時，購買可以靈活適配，而租賃只能是標準上裝和主流配制。

  13、租賃適合場景：

  (1)試水或短期需求：通過租賃(月租約1500-5000元不等)降低試錯成本;

  (2)對未來不確定的防御需求：擔心與甲方運輸合同不能續(xù)簽，導致無法全生命周期續(xù)還車貸的需求;

  (3)資產(chǎn)出表需求：需要變重資產(chǎn)為輕資產(chǎn)，變投資為費用。

  五、用車生態(tài)視角

  14、 充電與補能：

  充電便利性直接影響車輛運營效率和履約時效，但目前國內(nèi)充電樁的硬件基礎設施己經(jīng)鋪設完善，并且輕型商用車的充電樁和乘用車是可以復用的，所以需要關注的不是有沒有實體充電樁，而是有沒有便利的線上線下一體化充電平臺解決方案，能夠?qū)崿F(xiàn)一平臺聚合多樁，樁站折扣實時同步，以及物流企業(yè)視角下需要穿透至單車的能耗管理，所以在選擇車輛的同時，還要選擇背后的主機廠能否提供充電解決方案，比如遠程對物流企業(yè)就提供了“慧充電”平臺，來解決以上痛點。

  15、 數(shù)字化與智能化管理：

  基于新能源整車實時在線的特性，盡可能選擇支持智能網(wǎng)聯(lián)的車型，通過主機廠自研系統(tǒng)實現(xiàn)車輛狀態(tài)、能耗數(shù)據(jù)的實時監(jiān)控，包括利用車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)積累來分析車輛利用率、路線規(guī)劃，減少空駛，同時用數(shù)據(jù)反哺決策。

  16、自動駕駛：

  隨著智駕技術的發(fā)展，L2乃至更高級別的智駕，己經(jīng)逐步從乘用車向商用車遷移。比如遠程的由龍智駕，僅8小時就可以完成1000多個智駕模型的訓練，車端還配備了總算力高達508TOPS的車載智駕芯片方案，所以可以根據(jù)干線、城市配送、港口園區(qū)等不同物流場景，為物流企業(yè)靈活定制開發(fā)智駕方案。未來己來，物流企業(yè)可以識別一些相對封閉以及點對點直達的場景，在這些場景中重點投放搭載智駕的新能源車輛。

  17、通行便利與路權(quán)政策：

  很多城市針對新能源物流車開放了全天候或分時段的通行權(quán)，優(yōu)先選擇政策支持區(qū)域的適用車型，可以很好的形成與燃油車履約優(yōu)勢;同時也要關注“雙碳”政策下的地方補貼動態(tài)，部分城市對新能源物流車推出了購置獎勵和運營補貼，都能一定程度上降低用車成本。

  18、售后服務：

  最后就是很多物流企業(yè)關心的售后，除了常態(tài)化的服務網(wǎng)絡覆蓋、技術人員資質(zhì)、服務響應能力之外，筆者提供另外兩個視角：1、保有量;2、乘商通用性。即優(yōu)先選擇保有量高的新能源車型，因為保有量可以驅(qū)動服務網(wǎng)絡覆蓋和備件供應速度;同時選擇那些乘商并舉的品牌(既同一主機廠既有乘用車也有商用車)，因為乘用車相比商用車往往體量更大，類似吉利遠程這樣乘商并舉的主機廠可以實現(xiàn)在零部件層面的通用，因此在零部件備化和規(guī)模降本方面都更有優(yōu)勢，也能一定程度降低物流企業(yè)的售后成本。

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